“這段時間，總公司下面的規(guī)劃、建設(shè)和工程部門，忙得團團轉(zhuǎn)，連節(jié)假日都沒有好好休息，都在盯著手頭的項目，從建議書、可研、初步設(shè)計到正式動工，每個環(huán)節(jié)都有進度安排。”一位接近中國鐵路總公司（下稱鐵總）的人士向21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示。

消息人士稱，早在5月底，鐵總就制定了6月的建設(shè)項目評審計劃，其中包括變更、概算清理、基建項目和站房項目，其中尤屬基建項目占大頭，僅6月份一個月就有30個項目要安排評審。其中包括投資量巨大的京沈客專北京段、蒙西到華中煤運通道三門峽到吉安段（下稱蒙華鐵路三吉段）、商合杭（商丘經(jīng)合肥至杭州）鐵路等。

其中京沈客專北京段、蒙西到華中煤運通道三門峽到吉安段6月即將進行初設(shè)評審。中國國際工程咨詢公司的鐵路專家表示，一般而言，初設(shè)評審?fù)ㄟ^之后，項目就可以開工了。京沈客專和蒙華鐵路在鐵總今年年初的計劃中是打算盡早開工的，如果初設(shè)過程沒有問題，這兩條鐵路的如期動工應(yīng)該是不會有什么意外的。

在6月份鐵總安排的項目評審計劃中，有幾條地方的城際鐵路將進入可研評審階段，其中包括武漢到十堰城際鐵路、德龍煙鐵路大萊龍段、梅州至潮汕鐵路、商合杭鐵路。上述中咨公司專家稱，通過可研評審之后，國家發(fā)改委就可以通過批復(fù)，雖然后面還有初設(shè)評審，但基本可以確定該項目可以在不久的將來動工。“可研階段是一個項目能否通過和開工的關(guān)鍵，往往一個項目的前期建議書通過了，卻遲遲通不過可研評審，導(dǎo)致無法開工。”

鐵路項目評審、建設(shè)進程的加快與國務(wù)院對此事的極為重視和大力支持密不可分。去年7月份，國務(wù)院專門召開常務(wù)會議，研究提出鐵路投融資改革和加快建設(shè)的意見，而今年4月底，國務(wù)院副總理馬凱在西安坐鎮(zhèn)，主持召開部分地區(qū)鐵路建設(shè)工作會議，馬凱在會上提出要集中建設(shè)資源，優(yōu)化施工方案，加強現(xiàn)場組織，確保重點在建項目順利推進；加快前期工作，明確時間節(jié)點，確保新開工建設(shè)一批鐵路項目；精心做好工程收尾、初步驗收和運營準(zhǔn)備，確保按期建成投產(chǎn)一批鐵路項目；嚴格執(zhí)行質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)，加強現(xiàn)場管理和過程控制，確保質(zhì)量安全萬無一失。

大量的項目需要上馬，鐵總和地方政府的資金是否足夠？

鐵總2014年一季度財報顯示，鐵總的總負債已高達32690億元，資產(chǎn)負債率高達64%，可比較的是，2012年底、2013年底鐵總的負債分別為：27926億元、32259億元；這兩年的負債率則分別為62.23%、63.93%。

負債率高企的同時，鐵總的盈利水平卻很不理想。

財報顯示，2014年一季度，鐵總的虧損額高達59.28億元，而在去年和前年年底，鐵總還稍微有點盈利，數(shù)字分別為2.57億元和1.96億元。

而在今年鐵總的建設(shè)資金融資結(jié)構(gòu)中，發(fā)行鐵路建設(shè)債券和向銀行借款依然是最大的資金來源，其比重占到年度總投資額的7成左右。北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅認為這種融資結(jié)構(gòu)將導(dǎo)致鐵總負債不斷加大。

盡管如此，上述接近鐵總的消息人士表示，鐵總因為承擔(dān)大量的建設(shè)項目而導(dǎo)致債務(wù)高企，這一點市場毋庸太多擔(dān)心，“雖然經(jīng)過政企分開之后，鐵總名義上成了一個公司，但實際上它仍然承擔(dān)了大量國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的任務(wù)，如果完全按照盈虧效益這種純市場的原則來決定投資策略的話，鐵總肯定不會貿(mào)然投資一些中西部的鐵路，因為上座率上不去，投資大，回報周期長，對其自身資金流造成很大的壓力，但在政府的戰(zhàn)略布局下，鐵總必須也有這個責(zé)任把中西部鐵路建設(shè)的重任扛下來。”

該人士稱，現(xiàn)在政府正在積極籌劃設(shè)立鐵路發(fā)展基金、吸引社會資本、鐵路沿線土地開發(fā)等多種途徑化解融資危機。

(關(guān)鍵字：鐵路 基建)