貿(mào)易風上周報道稱，繼今年初斥資32.5億美元訂購11艘超大型集裝箱船后，長榮海運再度計劃投資25億美元，建造12至14艘14,000TEU液化天然氣（LNG）雙燃料集裝箱船。目前長榮已向中日韓三國主要造船企業(yè)發(fā)出招標邀請，包括現(xiàn)代重工集團、三星重工、韓華海洋、今治造船、上海外高橋造船、江南造船和揚子江船業(yè)等行業(yè)龍頭企業(yè)。

更早之前，達飛輪船已釋放信號，計劃訂造最多12艘運力在21,000至24,000TEU之間的超大型集裝箱船。據(jù)悉，中國船舶集團有限公司旗下的國有船廠，恒力重工以及揚子江船業(yè)等知名船企均在候選名單之列。韓國三大造船巨頭HD現(xiàn)代重工、韓華海洋和三星重工也已被邀請?zhí)峤粓髢r。

中國造船業(yè)的三大指標——完工量、新接訂單量和手持訂單量——已經(jīng)連續(xù)15年世界第一，特別是在多用途船、汽車運輸船、集裝箱船、散貨船等領(lǐng)域。克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，2025年7月，全球新船訂單市場呈現(xiàn)顯著回調(diào)態(tài)勢，當月成交量僅為58艘、203萬修正總噸（CGT），同比暴跌58%。從市場份額看，中國船企表現(xiàn)突出，承接43艘、152萬CGT新訂單，以75%的全球占有率穩(wěn)居第一；韓國船企僅獲得8艘、33萬CGT訂單，市場占有率為16%，位列第二。雖然全球新船訂單上個月呈現(xiàn)斷崖式下降且遭受海外政策壁壘升級與供應(yīng)鏈震蕩影響，中國造船業(yè)依舊展現(xiàn)出了逆勢韌性。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師Niels Rasmussen指出，過去五年間全球交付船舶總噸位中50%由中國船廠建造，當前全球手持訂單總噸位的66%集中于中國船企。“尤其值得關(guān)注的是，中國船廠已開始承接越來越多曾被韓國主導(dǎo)的高技術(shù)船型訂單，例如液化天然氣運輸船和超大型集裝箱船。”

他還特別提到，當前市場焦點已明確轉(zhuǎn)向超大型集裝箱船——未來五年交付的集裝箱船平均噸位將較過去五年提升80-85%。航運市場研究機構(gòu)Linerlytica的最新報告指出，目前集裝箱船的訂單量已達到2010年以來的最高水平，航運市場恐將迎來長達十年的運力過剩周期。

目前，全球大多數(shù)集裝箱船手持訂單由中國船企承建，并且其市場份額仍在持續(xù)擴大。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，中國船企上半年承接集裝箱船訂單總計134艘117萬TEU，市占率超過60%。

然而今年以來，中國船企在大型LNG運輸船領(lǐng)域尚未實現(xiàn)訂單“零的突破”，而韓國船企則是包攬了今年LNG運輸船的全部份額。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，今年全球大型LNG運輸船新船訂單量持續(xù)低迷，截至目前僅成交9艘。其中韓國船企幾乎包攬全部訂單：HD韓國造船海洋5艘，韓華海洋2艘，三星重工1艘，美國韓華費城造船廠1艘。

韓國在全球造船市場的份額過去四年來持續(xù)下滑。面對這種不利形勢，韓國造船業(yè)人士表示，韓國船企將繼續(xù)優(yōu)先承接高附加值船舶訂單。這類船舶憑借更高的市場溢價和利潤空間，不僅能顯著提升船企經(jīng)營效益，還可通過提高薪資水平吸引技術(shù)人才，從而有效緩解韓國造船業(yè)當前面臨的勞動力短缺問題。

韓國政府為此宣布了一項名為“K造船超級差距愿景2040”（K-Shipbuilding Hyper-Gap Vision 2040 ）的為期十年的投資計劃，助力企業(yè)開發(fā)智能清潔能源技術(shù)以振興造船業(yè)，旨在提升該國在液化天然氣、氨氣和氫氣動力發(fā)動機領(lǐng)域的研發(fā)能力。

此外，中國船企雖在支線集裝箱船市場占據(jù)主導(dǎo)，但HD現(xiàn)代尾浦船廠正憑借差異化技術(shù)與高品質(zhì)逐步擴大市場份額。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，該船廠今年在全球33艘支線集裝箱船（3000TEU以下）訂單中斬獲16艘，市場份額高居榜首。

同時，韓國還在積極開拓美國市場：韓華海洋已完成對費城船廠的收購；HD現(xiàn)代重工則與亨廷頓英格爾斯工業(yè)建立技術(shù)合作，并與愛迪生Chouest Offshore簽署合作協(xié)議。

受中韓造船業(yè)崛起沖擊，日本船企接單量與建造量已顯著萎縮，其傳統(tǒng)技術(shù)優(yōu)勢也正被兩國快速追趕。日本船舶出口商協(xié)會（JSEA）最新數(shù)據(jù)顯示，2025年7月，日本船企接單量共計7艘39.47萬GT，與2024年同期的19艘116.59萬GT相比下降66.1%。盡管如此，日本仍計劃到2030年實現(xiàn)造船產(chǎn)量翻倍。近日，《日本經(jīng)濟新聞》報道稱，政府正考慮組建由私營企業(yè)運營的國家級造船基地。

據(jù)船舶經(jīng)紀公司BRS Shipbrokers數(shù)據(jù)，日本目前占據(jù)散貨船訂單總量的四分之一，其余份額均由中國獲得且后者市場份額持續(xù)擴大。日本船企正通過整合提升競爭力：常石造船收購三井E&S控股，今治造船與日本海洋聯(lián)合公司（JMU）進一步深化業(yè)務(wù)整合。川崎重工、今治造船和日本海洋聯(lián)合正聯(lián)合規(guī)劃建造液化氫運輸船，旨在依托川崎重工設(shè)計建造全球首艘商用液氫船的技術(shù)積累，實現(xiàn)設(shè)施與人力資源的整合。

部分亞洲船企通過收購越南和菲律賓兩國的造船廠提升產(chǎn)能并降低成本。2024年菲律賓的手持訂單量在常石宿務(wù)造船廠推動下超越越南，但越南造船業(yè)過去十年間已實現(xiàn)十倍增長，預(yù)計未來仍將保持擴張態(tài)勢。

正如BRS在《2025年度評論》中指出的：“中國已建成卓越的造船產(chǎn)業(yè)體系——不僅擁有設(shè)備精良的船廠、龐大的配套產(chǎn)業(yè)鏈，更具備資金雄厚的銀行系統(tǒng)及精通船舶融資的專業(yè)人才。該國的造船成功秘訣早已超越廉價勞動力范疇。”報告特別強調(diào)，中國蓬勃發(fā)展的船東業(yè)態(tài)天然具備向本土船廠輸送巨額訂單的能力，“這一優(yōu)勢日本曾具備，而韓國始終欠缺。”

但中國造船業(yè)也面臨變數(shù)。BIMCO2025上半年數(shù)據(jù)顯示，由于美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）對中國船舶征收港口費的政策持續(xù)發(fā)酵，中國船企市場份額已從72%降至52%。而在美國的推動下，日韓造船巨頭正聯(lián)手美國，對中國企業(yè)發(fā)起多維度競爭，試圖遏制中國船企的發(fā)展勢頭。

(關(guān)鍵字：中日 造船份額)